Terminología Clave en Servicios de Tránsito Aéreo

• Aproximación final: Parte de un procedimiento de aproximación por instrumentos que se inicia en el punto o referencia de aproximación final determinado o, cuando no se haya determinado dicho punto o dicha referencia, a) Al final del último viraje reglamentario, viraje de base o viraje de acercamiento de un procedimiento en hipódromo, si se especifica uno; o b) En el punto de interceptación de la última trayectoria especificada del procedimiento de aproximación; y que finaliza en un punto en las inmediaciones del aeródromo desde el cual: 1) Puede efectuarse un aterrizaje; o bien 2) Se inicia un procedimiento de aproximación frustrada.
• Asesoramiento anticolisión: Asesoramiento prestado por una dependencia de servicios de tránsito aéreo, con indicación de maniobras específicas para ayudar al piloto a evitar una colisión.
• Ascenso en crucero: Técnica de crucero de un avión, que resulta en un incremento neto de altitud a medida que disminuye la masa del avión.
• Autorización del control de tránsito aéreo: Por razones de comodidad, la expresión “autorización del control de tránsito aéreo” suele utilizarse en la forma abreviada de “autorización” cuando el contexto lo permite. La forma abreviada “autorización” puede ir seguida de las palabras “de rodaje”, “de despegue”, “de salida”, “en ruta”, “de aproximación” o “de aterrizaje” para indicar la parte concreta del vuelo a que se refiere.
• Condiciones meteorológicas de vuelo por instrumentos (IMC): Condiciones meteorológicas expresadas en términos de visibilidad, distancia desde las nubes y techo de nubes, inferiores a los mínimos especificados para las condiciones meteorológicas de vuelo visual.
• Condiciones meteorológicas de vuelo visual (VMC): Condiciones meteorológicas expresadas en términos de visibilidad, distancia desde las nubes y techo de nubes, iguales o mejores que los mínimos especificados.
• Duración total prevista: En el caso de los vuelos IFR, el tiempo que se estima necesario a partir del momento del despegue para llegar al punto designado, definido con relación a las ayudas para la navegación, desde el cual se tiene la intención de iniciar un procedimiento de aproximación por instrumentos o, si no existen ayudas para la navegación asociadas con el aeródromo de destino, para llegar a la vertical de dicho aeródromo. En el caso de los vuelos VFR, el tiempo que se estima necesario a partir del momento del despegue para llegar a la vertical del aeródromo de destino.
• Elevación del aeródromo: Elevación del punto más alto del área de aterrizaje.
• Hora prevista de aproximación: Hora a la que el ATC prevé que una aeronave que llega, después de haber experimentado una demora, abandonará el punto de referencia de espera para completar su aproximación para aterrizar. La hora a que realmente se abandone el punto de referencia de espera dependerá de la autorización de aproximación.
• Hora prevista de llegada: En los vuelos IFR, la hora a la cual se prevé que la aeronave llegará sobre un punto designado, definido con referencia a las ayudas para la navegación, a partir del cual se iniciará un procedimiento de aproximación por instrumentos, o, si el aeródromo no está equipado con ayudas para la navegación, la hora a la cual la aeronave llegará sobre el aeródromo. Para los vuelos VFR, la hora a la cual se prevé que la aeronave llegará sobre el aeródromo.
• Incursión en la pista: Todo suceso en un aeródromo que suponga la presencia incorrecta de una aeronave, vehículo o persona en la zona protegida de una superficie designada para el aterrizaje o despegue de una aeronave.
• Navegación de área (RNAV): Método de navegación que permite la operación de aeronaves en cualquier trayectoria de vuelo deseada, dentro de la cobertura de las ayudas para la navegación que utilizan bases terrestres o espaciales, o dentro de los límites de las posibilidades de las ayudas autónomas, o de una combinación de ambas.
• Navegación basada en la performance (PBN): Requisitos para la navegación de área basada en la performance que se aplican a las aeronaves que realizan operaciones en una ruta ATS, en un procedimiento de aproximación por instrumentos o en un espacio aéreo designado. Los requisitos de performance se expresan en las especificaciones para la navegación (especificaciones RNAV y RNP) en función de la precisión, integridad, continuidad, disponibilidad y funcionalidad necesarias para la operación propuesta en el contexto de un concepto para un espacio aéreo particular.
• Nivel de vuelo: Superficie de presión atmosférica constante relacionada con una determinada referencia de presión, 1 013,2 hectopascales (hPa), separada de otras superficies análogas por determinados intervalos de presión.
  1. Cuando un baroaltímetro calibrado de acuerdo con la atmósfera tipo:
     • Se ajuste al QNH, indicará la altitud;
     • Se ajuste al QFE, indicará la altura sobre la referencia QFE;
     • Se ajuste a la presión de 1 013,2 hPa, podrá usarse para indicar niveles de vuelo.
  2. Los términos “altura” y “altitud”, usados en el punto 1, indican alturas y altitudes altimétricas más bien que alturas y altitudes geométricas.
• NOTAM: Aviso distribuido por medios de telecomunicaciones que contiene información relativa al establecimiento, condición o modificación de cualquier instalación aeronáutica, servicio, procedimiento o peligro, cuyo conocimiento oportuno es esencial para el personal encargado de las operaciones de vuelo.
• Operaciones de aproximación por instrumentos: Aproximación o aterrizaje en que se utilizan instrumentos como guía de navegación basándose en un procedimiento de aproximación por instrumentos. Hay dos métodos para la ejecución de operaciones de aproximación por instrumentos:
  • Una operación de aproximación por instrumentos bidimensional (2D), en la que se utiliza guía de navegación lateral únicamente; y
  • Una operación de aproximación por instrumentos tridimensional (3D), en la que se utiliza guía de navegación tanto lateral como vertical.
  Guía de navegación lateral y vertical se refiere a la guía proporcionada por:
  • Una radioayuda terrestre para la navegación; o bien
  • Datos de navegación generados por computadora a partir de ayudas terrestres, con base espacial, autónomas para la navegación o una combinación de las mismas.
• Procedimiento de aproximación por instrumentos (IAP): Serie de maniobras predeterminadas realizadas por referencia a los instrumentos de a bordo, con protección específica contra los obstáculos desde el punto de referencia de aproximación inicial, o, cuando sea el caso, desde el inicio de una ruta definida de llegada hasta un punto a partir del cual sea posible hacer el aterrizaje; y, luego, si no se realiza éste, hasta una posición en la cual se apliquen los criterios de circuito de espera o de margen de franqueamiento de obstáculos en ruta. Los procedimientos de aproximación por instrumentos se clasifican como sigue:
  • Procedimiento de aproximación con guía vertical (APV): Procedimiento de aproximación por instrumentos, con navegación basada en la performance (PBN), diseñado para operaciones de aproximación por instrumentos 3D de Tipo A.
  • Procedimiento de aproximación de precisión (PA): Procedimiento de aproximación por instrumentos, basado en sistemas de navegación (ILS, MLS, GLS y SBAS Cat I), diseñada para operaciones de aproximación por instrumentos 3D de Tipo A o B.
  • Procedimiento de aproximación que no es de precisión (NPA): Procedimiento de aproximación por instrumentos diseñado para operaciones de aproximación por instrumentos 2D de Tipo A.
• Punto significativo: Lugar geográfico especificado, utilizado para definir la ruta ATS o la trayectoria de vuelo de una aeronave y para otros fines de navegación y ATS. Existen tres categorías de puntos significativos: ayudas terrestres para la navegación, intersecciones y puntos de recorrido. En el contexto de esta definición, intersección es un punto significativo definido por radiales, marcaciones y/o distancias respecto de las ayudas terrestres para la navegación.
• Ruta ATS: Ruta especificada que se ha designado para canalizar la corriente del tránsito según sea necesario para proporcionar servicios de tránsito aéreo. La expresión “ruta ATS” se aplica, según el caso, a aerovías, rutas con asesoramiento, rutas con o sin control, rutas de llegada o salida, etc. Las rutas ATS se definen por medio de especificaciones de ruta que incluyen un designador de ruta ATS, la derrota hacia o desde puntos significativos (puntos de recorrido), la distancia entre puntos significativos, los requisitos de notificación y, según lo determinado por la Unidad de Servicios de Tránsito Aéreo competente, la altitud segura mínima.
• Sistema anticolisión de a bordo (ACAS): Sistema de aeronave basado en señales de transpondedor del radar secundario de vigilancia (SSR) que funciona independientemente del equipo instalado en tierra para proporcionar aviso al piloto sobre posibles conflictos entre aeronaves dotadas de transpondedores SSR.
• Transmisión a ciegas: Transmisión desde una estación a otra en circunstancias en que no puede establecerse comunicación en ambos sentidos, pero cuando se cree que la estación llamada puede recibir la transmisión.
• Visibilidad: En sentido aeronáutico se entiende por visibilidad el valor más elevado entre los siguientes:
  • La distancia máxima a la que pueda verse y reconocerse un objeto de color negro de dimensiones convenientes, situado cerca del suelo, al ser observado ante un fondo brillante;
  • La distancia máxima a la que puedan verse e identificarse las luces de aproximadamente 1 000 candelas ante un fondo no iluminado.
• Techo de nubes: Altura a que, sobre la tierra o el agua, se encuentra la base de la capa inferior de nubes por debajo de 6 000 m (20 000 ft) y que cubre más de la mitad del cielo.

Gestión de la Seguridad Operacional del ATS

Objetivos de la Gestión de Seguridad

Los objetivos de la gestión de la seguridad del ATS son asegurar:

• Que se satisface el nivel de seguridad establecido que sea aplicable al suministro del ATS dentro de su espacio aéreo o de un aeródromo; y
• Que se aplican, siempre que sea necesario, las mejoras relacionadas con la seguridad.

Actividades de Gestión de la Seguridad Operacional del ATS

En un SMS del ATS deberían incluirse, entre otros, los siguientes elementos relacionados con el suministro de los servicios de tránsito aéreo:

• Supervisión de los niveles generales de seguridad y detección de cualquier tendencia adversa;
• Revisiones de la seguridad en las dependencias ATS;
• Evaluación de los riesgos de seguridad respecto a la implantación prevista de una nueva organización del espacio aéreo y de procedimientos ATS nuevos o modificados; y
• Un mecanismo para determinar la necesidad de medidas de mejora de la seguridad.

Conceptos de Fiabilidad y Disponibilidad

En este contexto, los términos fiabilidad y disponibilidad tienen el siguiente significado:

1. Fiabilidad: La probabilidad de que un dispositivo o sistema funcionará sin falla por un período especificado de tiempo o intensidad de utilización; y
2. Disponibilidad: La relación de porcentaje del tiempo que un sistema esté funcionando correctamente al tiempo total de ese período.

Evaluación de los Riesgos de Seguridad Operacional

Se debe realizar una evaluación de los riesgos de seguridad operacional frente a propuestas de reorganización importante del espacio aéreo y cambios importantes de los procedimientos de suministro del ATS, aplicables a determinado espacio aéreo o aeródromo, y para la introducción de nuevos equipos, sistemas o instalaciones tales como:

• Una mínima de separación reducida por aplicar en determinado espacio aéreo o aeródromo;
• Un nuevo procedimiento de operación, incluidos los procedimientos de salida y de llegada, por aplicar en determinado espacio aéreo o aeródromo;
• Una reorganización de la estructura de rutas ATS;
• Una nueva subdivisión por sectores de un determinado espacio aéreo;
• Modificaciones físicas de la distribución de pistas y calles de rodaje en un aeródromo; y
• Implantación de nuevos sistemas y equipo de comunicaciones, vigilancia y otros sistemas importantes para la seguridad, incluidos aquellos que proporcionan nuevas funciones o capacidades.

Factores Importantes para la Seguridad Operacional

En la evaluación de los riesgos de seguridad operacional se deben considerar pertinentes todos los factores que se estimen importantes para la seguridad operacional, incluidos los siguientes:

• Tipos de aeronave y sus características de performance, incluidas las capacidades de navegación de la aeronave y la performance de navegación;
• La densidad y distribución del tránsito;
• La complejidad del espacio aéreo, la estructura de rutas ATS y la clasificación del espacio aéreo;
• La configuración del aeródromo, incluidas las configuraciones de pistas, las longitudes de pistas y la configuración de las calles de rodaje;
• El tipo de comunicaciones aire-tierra y parámetros temporales para diálogos de comunicaciones, incluida la capacidad de intervención del controlador;
• Tipo y capacidades del sistema de vigilancia y disponibilidad de sistemas que proporcionan apoyo al controlador y funciones de alerta. Donde la aplicación de ADS-B contempla la posibilidad de apoyarse en una fuente común para la vigilancia o la navegación, en la evaluación de la seguridad se tomarán en cuenta las medidas de contingencia apropiadas para reducir el riesgo de degradación o pérdida de esta fuente común (es decir, falla en modo común); y
• Cualquier fenómeno meteorológico significativo de índole local o regional.

Criterios y Mínimas de Separación de Aeronaves

Separación Vertical u Horizontal

Se proporcionará separación vertical u horizontal:

• Entre cualquiera de los vuelos en el espacio aéreo de Clases A y B;
• Entre los vuelos IFR en el espacio aéreo de Clases C, D y E;
• Entre los vuelos IFR y los vuelos VFR en el espacio aéreo de Clase C;
• Entre los vuelos IFR y vuelos VFR especiales; y
• Entre vuelos VFR especiales, cuando así lo prescriba la Unidad de Servicios de Tránsito Aéreo competente.

Aplicación de la Separación Lateral

La separación lateral se aplicará de tal manera que la distancia entre aquellas partes de las rutas previstas a lo largo de las cuales las aeronaves deben mantenerse separadas lateralmente nunca sea menor que una distancia establecida para la que se tengan en cuenta las inexactitudes de navegación y un margen específico de seguridad. Este margen de seguridad lo determinará la autoridad correspondiente y se incluirá como parte integrante de las mínimas de separación lateral.

Viraje de Paso

Una aeronave calculará el radio y el ángulo de inclinación lateral (AOB) de un viraje con sujeción a las características de performance, la velocidad aerodinámica, la altitud, el ángulo de viraje y las condiciones del viento. La aeronave determinará el comienzo del viraje, antes del punto de recorrido, con base en el radio calculado, que puede ser hasta 20 NM antes del punto de recorrido. Habrá una variación en las trayectorias porque cada aeronave calcula su propio radio de viraje (indicado en el área sombreada de la figura, dentro de la cual estará la trayectoria de vuelo de la aeronave). Esta variación se hace más evidente a mayores altitudes y a ángulos de viraje mayores. El controlador puede esperar que la derrota de la aeronave se encuentre dentro del punto de recorrido.

Viraje de Sobrevuelo

Una aeronave llegará a la parte superior del punto de recorrido antes de iniciar el viraje hacia el siguiente tramo. Por lo tanto, si se aplica la separación lateral mínima prescrita, ésta se infringirá al maniobrar la aeronave hacia su siguiente tramo. El controlador puede esperar que la derrota de la aeronave se encuentre fuera del punto de recorrido.

Transición de Radio Fijo (FRT)

Una FRT para rutas ATS con RNP en ruta publicadas tiene un radio de viraje especificado por el planificador del espacio aéreo. Al aproximarse al punto de recorrido, la FMC o el FMS calculará el centro del arco e iniciará el viraje en un punto en el que la trayectoria de vuelo sea perpendicular al radio que une el punto al centro calculado. Este tipo de viraje debería proporcionar una performance altamente uniforme y reproducible en el viraje.

Criterios y Mínimas de Separación Lateral (por referencia a lugares geográficos o ayudas a la navegación)

Por referencia a los mismos o diferentes lugares geográficos. Mediante informes de posición que indican de manera positiva que las aeronaves están sobre lugares geográficos diferentes, cuya determinación se efectúe visualmente o por referencia a una ayuda para la navegación.

Utilizando el NDB, VOR o GNSS en derrotas o rutas ATS que se intersecan. Exigiendo:

• VOR: Ambas aeronaves se han establecido en radiales que divergen en 15° por lo menos y una de las aeronaves está por lo menos a una distancia de 28 km (15 NM) o más desde la instalación (véase la Figura 5-4);
• NDB: Ambas aeronaves se han establecido en derrotas hacia o desde el NDB que divergen en 30° por lo menos y una de las aeronaves está por lo menos a una distancia de 28 km (15 NM) o más desde la instalación (véase la Figura 5-5);
• GNSS/GNSS: Se confirma que cada aeronave se establece en una derrota con desplazamiento cero entre dos puntos de recorrido y por lo menos una aeronave se encuentra a una distancia mínima respecto de un punto común, como se especifica en la Tabla 5-1; o
• VOR/GNSS: La aeronave que utiliza VOR se establece en un radial hacia o desde el VOR y se confirma que la otra aeronave que utiliza el GNSS está establecida en una derrota con desplazamiento cero entre dos puntos de recorrido y por lo menos una aeronave se encuentra a una distancia mínima respecto de un punto común, como se especifica.

Aplicación de la Separación Longitudinal

La separación longitudinal se aplicará de forma que el espacio entre las posiciones estimadas de las aeronaves que han de separarse no sea nunca menor que la mínima prescrita. La separación longitudinal entre aeronaves que sigan la misma derrota o derrotas divergentes puede mantenerse mediante la aplicación del control de la velocidad incluida la técnica basada en el número de Mach. De ser aplicable, el uso de la técnica del número de Mach se prescribirá de conformidad con un acuerdo regional de navegación aérea.

Aeronaves que Ascienden o Descienden

Aeronaves que siguen la misma derrota: Cuando una aeronave vaya a cruzar el nivel de otra aeronave que sigue la misma derrota, se establecerá la siguiente separación longitudinal mínima:

• 15 minutos cuando no exista separación vertical, (véanse las Figuras 5-16A y 5-16B); o
• 10 minutos cuando no exista separación vertical, pero esta separación se autorizará únicamente donde las ayudas para la navegación basadas en tierra o el GNSS permitan determinar frecuentemente la posición y la velocidad (véanse las Figuras 5-17A y 5-17B); o
• cinco minutos cuando no exista separación vertical, siempre que:
  1. El cambio de nivel se inicie dentro de 10 minutos a partir del momento en que la segunda aeronave ha notificado encontrarse sobre un punto común que debe obtenerse de las ayudas para la navegación basadas en tierra o del GNSS.

Aeronaves en derrotas que se cruzan:

• 15 minutos cuando no exista separación vertical (véanse las Figuras 5-19A y 5-19B); o
• 10 minutos cuando no exista separación vertical, si las ayudas para la navegación permiten determinar frecuentemente la posición y la velocidad.

Aeronaves que Siguen Derrotas Opuestas

Cuando no se proporcione separación lateral, la vertical se proveerá por lo menos 10 minutos antes y hasta 10 minutos después del momento en que se prevea que las aeronaves se cruzarán o se hayan cruzado (véase la Figura 5-21). Con tal que se haya determinado positivamente que las aeronaves se han cruzado, no es necesario aplicar esta mínima.

Mínimas de Separación Longitudinal Basadas en DME y/o GNSS

Aeronaves que siguen derrotas que se cruzan:

La separación longitudinal prescrita en 5.4.2.3.3.1 se aplicará también a condición de que cada aeronave notifique a qué distancia se halla de la estación DME y/o de un punto de recorrido en un emplazamiento común o del mismo punto de recorrido situado en el punto donde se cruzan las derrotas y el ángulo relativo entre las derrotas sea inferior a 90°.

Aeronaves que siguen derrotas opuestas:

Puede autorizarse a las aeronaves que utilicen DME “en la derrota” y/o un punto de recorrido en un emplazamiento común o el mismo punto de recorrido a que asciendan o desciendan hasta o a través de los niveles ocupados por otras aeronaves que utilicen DME en la derrota y/o un punto de recorrido en un emplazamiento común o el mismo punto de recorrido, siempre que se haya determinado con certeza que las aeronaves se han cruzado y se encuentran separadas por una distancia de al menos 10 NM, u otro valor que prescriba la Unidad de Servicios de Tránsito Aéreo competente.

Aplicación de la Técnica del Número de Mach

Cuando se aplique la técnica del número de Mach, y siempre que:

• Las aeronaves en cuestión hayan informado sobre el mismo punto común y sigan la misma derrota o derrotas continuamente divergentes hasta que se establezca otra forma de separación; o
• Si las aeronaves no han informado sobre el mismo punto de notificación, sea posible asegurarse mediante vigilancia radar, ADS-B u otros medios que existirá el intervalo de tiempo apropiado en el punto común a partir del cual siguen la misma derrota o bien derrotas continuamente divergentes;

la separación longitudinal mínima entre las aeronaves que siguen la misma derrota, en vuelo horizontal, ascenso o descenso, será como sigue:

1. 10 minutos; o
2. Entre 9 y 5 minutos inclusive, a condición de que la aeronave precedente mantenga un número de Mach verdadero superior al de la aeronave siguiente de conformidad con lo indicado a continuación:
   • 9 minutos, si la velocidad de la aeronave precedente es 0,02 Mach superior a la de la aeronave siguiente;
   • 8 minutos, si la velocidad de la aeronave precedente es 0,03 Mach superior a la de la aeronave siguiente;
   • 7 minutos, si la velocidad de la aeronave precedente es 0,04 Mach superior a la de la aeronave siguiente;
   • 6 minutos, si la velocidad de la aeronave precedente es 0,05 Mach superior a la de la aeronave siguiente;
   • 5 minutos, si la velocidad de la aeronave precedente es 0,06 Mach superior a la de la aeronave siguiente.

Separación de Aeronaves en Circuito de Espera en Vuelo

Excepto cuando exista separación lateral, se aplicará entre las aeronaves en circuitos de espera en vuelo y otras aeronaves que lleguen, salgan o en ruta, una separación vertical siempre que la otra aeronave en cuestión esté a menos de 5 minutos de tiempo de vuelo del área de espera o a menos de una distancia prescrita por la autoridad competente.

Separación entre Aeronaves que Salen y Llegan

Si la aeronave que llega está haciendo una aproximación por instrumentos completa:

La aeronave que sale puede despegar:

• En cualquier dirección hasta que la aeronave que llega haya iniciado su viraje reglamentario o viraje básico que conduce a la aproximación final;
• En una dirección que difiera por lo menos en 45° respecto a la dirección opuesta a la de aproximación, después de que la aeronave que llega haya iniciado el viraje reglamentario o el viraje básico que conduce a la aproximación final, siempre que el despegue se haga por lo menos 3 minutos antes de la hora prevista para que la aeronave que llega se halle sobre el comienzo de la pista de vuelo por instrumentos.

Si la aeronave que llega hace una aproximación directa:

La aeronave que sale puede despegar:

• En cualquier dirección, hasta 5 minutos antes de la hora a que se prevé que la aeronave que llega se hallará sobre la pista de vuelo por instrumentos;
• En una dirección que difiera por lo menos en 45° respecto a la dirección opuesta a la de aproximación de la aeronave que llega:
  1. Hasta tres minutos antes de la hora en que se calcula que la aeronave que llega se hallará sobre el comienzo de la pista de vuelo por instrumentos (véase la Figura 5-40); o bien
  2. Antes de que la aeronave que llega cruce un punto de referencia designado en la derrota de aproximación; el emplazamiento de tal punto de referencia será determinado por la Unidad de Servicios de Tránsito Aéreo competente después de haber consultado a los explotadores.

Separación por Estela Turbulenta

Aeronaves que Llegan:

• Aeronave PESADA que aterriza detrás de una aeronave SÚPER — dos minutos;
• Aeronave MEDIA que aterriza detrás de una aeronave SÚPER — tres minutos;
• Aeronave MEDIA que aterriza detrás de una aeronave PESADA — dos minutos;
• Aeronave LIGERA que aterriza detrás de una aeronave SÚPER — cuatro minutos;
• Aeronave LIGERA que aterriza detrás de una aeronave PESADA o MEDIA — tres minutos.

Aeronaves que Salen (Misma Pista):

• Aeronave PESADA que despegue detrás de una aeronave SÚPER — dos minutos;
• Aeronave LIGERA o MEDIA que despegue detrás de una aeronave SÚPER — tres minutos;
• Aeronave LIGERA o MEDIA que despegue detrás de una aeronave PESADA — dos minutos;
• Aeronave LIGERA que despegue detrás de una aeronave MEDIA — dos minutos.

Aeronaves que Salen (Pista Paralela separada menos de 760 m):

• Aeronave PESADA que despegue detrás de una aeronave SÚPER — tres minutos;
• Aeronave LIGERA o MEDIA que despegue detrás de una aeronave SÚPER — cuatro minutos;
• Aeronave LIGERA o MEDIA que despegue detrás de una aeronave PESADA — tres minutos;
• Aeronave LIGERA que despegue detrás de una aeronave MEDIA — tres minutos.

Umbral de Aterrizaje Desplazado (Operaciones Mixtas Llegada/Salida):

• Una aeronave PESADA que sale tras la llegada de una aeronave SÚPER — dos minutos;
• Una aeronave LIGERA o MEDIA que sale tras la llegada de una aeronave SÚPER — tres minutos;
• Una aeronave LIGERA o MEDIA que sale tras la llegada de una aeronave PESADA — dos minutos;
• Una aeronave LIGERA que sale tras la llegada de una aeronave MEDIA — dos minutos;
• Una aeronave PESADA que llega tras la salida de una aeronave SÚPER — dos minutos;
• Una aeronave LIGERA o MEDIA que llega tras la salida de una aeronave SÚPER — tres minutos;
• Una aeronave LIGERA o MEDIA que llega tras la salida de una aeronave PESADA — dos minutos;
• Una aeronave LIGERA que llega tras la salida de una aeronave MEDIA — dos minutos.

Información de Tránsito Esencial

La información de tránsito esencial incluirá:

• Dirección que haya de seguir el vuelo de las aeronaves de que se trate;
• Tipo y categoría de estela turbulenta (de ser pertinente) de las aeronaves de que se trate;
• Nivel de crucero de las aeronaves de que se trate; y
  1. Hora prevista en la vertical del punto de notificación más próximo a aquél en que se cruzará el nivel; o
  2. Marcación relativa de la aeronave en cuestión en términos de un reloj de 12 horas, así como la distancia al tránsito que está en conflicto; o
  3. Posición actual o prevista de la aeronave en cuestión.