1. Diferencias entre certificados de clase y estatutarios

• Certificados de Clase: Responden a la función privada de las Sociedades de Clasificación (seguros, armadores, etc.). Se emiten cuando un particular, entidad o empresa, contrata con una Sociedad de Clasificación para que esta inspeccione y certifique un buque (ámbito privado de las sociedades de clasificación). Tras el reconocimiento del buque, la Sociedad de Clasificación emitirá un Certificado de Clase que acreditará que el buque cumple con las Reglas de la Sociedad de Clasificación que lo inspecciona.

• Certificados Estatutarios (también llamados certificados obligatorios): Estos son los certificados expedidos por un Estado de abanderamiento o emitidos en su nombre de conformidad con los Convenios Internacionales (SOLAS, MARPOL, etc.). Cuando las Sociedades de Clasificación actúan por delegación de Estados o Gobiernos, estas serán quienes emitan los certificados estatutarios.

2. Diferencias entre paso en tránsito y paso inocente

Cualquier buque extranjero tiene derecho a navegar por el mar territorial de cualquier Estado que no sea el de su pabellón, siempre que esa actividad sea constitutiva de un paso inocente. La CNUDMAR define el «paso» como la simple travesía por el mar territorial, la penetración en las aguas interiores o la salida de ellas, y en ambos casos, este debe ser necesariamente rápido e ininterrumpido.

Como excepción a la regla de «rápido e ininterrumpido», se admite la detención y el fondeo por causas de incidentes normales de la navegación (averías), en casos impuestos al buque por fuerza mayor (temporales), o con el fin de auxiliar a personas, buques o aeronaves en peligro.

El Estado ribereño está facultado para suspender el derecho de paso siempre que concurran cinco requisitos acumulativos:

• Que la suspensión sea indispensable para la seguridad.
• Que se haga sin discriminación por razón del pabellón.
• Que se limite geográficamente a determinados lugares del mar territorial, sin que el alcance territorial pueda ser generalizado.
• Que exista previa publicidad internacional.
• Que sea temporal, pues de otro modo no sería suspensión sino pura eliminación.

Se trata del derecho de paso en tránsito, definido por la CNUDMAR de la siguiente manera: «Se entenderá por paso en tránsito el ejercicio, de conformidad con esta Parte, de la libertad de navegación y sobrevuelo exclusivamente para los fines del tránsito rápido e ininterrumpido por el estrecho».

Este régimen es semejante en muchos aspectos al paso inocente, pero limita en mayor medida la soberanía del Estado ribereño. Entre las principales diferencias en lo que interesa a la navegación, pueden señalarse:

• El derecho de paso en tránsito implica que el Estado ribereño no puede suspender el paso.
• A tenor de la interpretación dada por diversos Estados, estos tienen el derecho de que sus sumergibles atraviesen el estrecho en inmersión.
• Del derecho de paso en tránsito se benefician también las aeronaves, que pueden sobrevolar el estrecho sin necesidad de contar con la autorización del Estado ribereño.

3. Etapas de la vida administrativa

En relación con la Actividad Inspectora:

• Etapa previa a la construcción: Revisión del proyecto y documentación técnica.
• Etapa de construcción: Desde la adquisición de materiales hasta pruebas oficiales, incluyendo puesta de quilla y botadura.
• Etapa de servicio: Desde la emisión de los primeros certificados hasta el cese definitivo de actividades.
• Etapa final: Desguace o hundimiento voluntario.

4. Régimen de navegación en aguas archipelágicas

• El Estado archipelágico ejerce plena soberanía sobre sus aguas sin importar la profundidad ni la distancia a la costa.

• Derecho de paso inocente: Se permite navegar en aguas territoriales de un Estado por parte de buques extranjeros siempre que dicha navegación sea rápida e ininterrumpida, excepto por casos de fuerza mayor o emergencia.

• Derecho de suspensión del paso inocente: Bajo ciertos requerimientos.

• Derecho de paso por vías marítimas archipelágicas: En las rutas utilizadas para navegación internacional que pasen por aguas archipelágicas se les aplica un régimen especial similar al derecho de paso en estrechos internacionales. Dicho derecho permite navegar y sobrevolar en «modo normal» de forma rápida, ininterrumpida y sin trabas, no puede ser suspendido y todos los buques/aeronaves tienen derecho de paso por dichas aguas.

• Respeto de los derechos de pesca.

5. Derecho de visita y derecho de persecución

El derecho de visita se enuncia y regula en forma negativa, señalando que no procederá a menos que haya motivo razonable para sospechar que:

• El buque extranjero se dedica a la piratería.
• Dicho buque se dedica a la trata de esclavos.
• Dicho buque tiene, en realidad, la misma nacionalidad que el buque de guerra, aunque enarbole un pabellón extranjero o se niegue a izar su pabellón.
• Dicho buque se utiliza para efectuar transmisiones no autorizadas, siempre que el Estado del pabellón del buque interceptor tenga jurisdicción con arreglo al art. 109.
• Dicho buque no tiene nacionalidad.

El derecho de persecución, regulado en la CNUDMAR, permite a un Estado ribereño perseguir un buque extranjero si tiene motivos fundados para creer que ha infringido su legislación. La persecución debe iniciarse mientras el buque esté en aguas interiores, archipelágicas, mar territorial o zona contigua, pero en la zona contigua solo por violaciones relacionadas con los derechos protegidos en esa área. También aplica a infracciones en la ZEE o la plataforma continental del Estado ribereño.

La persecución debe ser ininterrumpida y cesa si el buque perseguido entra en el mar territorial de su Estado de pabellón o de un tercer Estado. Los buques perseguidores deben ser buques de guerra, aeronaves militares u otras unidades claramente identificables como gubernamentales. Si un buque es apresado fuera del mar territorial sin justificación, se deberá compensar por los daños ocasionados.

6. Definir mar territorial

El mar territorial es una zona de navegación establecida por el Estado ribereño frente a su litoral, inmediatamente a continuación de las aguas interiores, hacia el mar y con una extensión máxima de 12 millas, cuando las costas de dos Estados sean adyacentes o se hallen situadas frente a frente.

Una vez fijado el mar territorial, la soberanía que la CNUDMAR otorga al Estado ribereño sobre esta franja marítima incluye el espacio aéreo suprayacente, el lecho y subsuelo marinos. Por tanto, la soberanía ejercida sobre el mar territorial por el Estado ribereño le otorga facultades para:

• Reglamentar y reservar a los nacionales el aprovechamiento de los recursos vivos y no vivos del mar, su lecho y subsuelo.
• Prohibir y reglamentar el sobrevuelo de aeronaves que ostenten pabellón de terceros Estados.

7. Principio de exclusividad de jurisdicción

El principio de exclusividad de jurisdicción, derivado de la libertad de navegación, implica la exclusividad de jurisdicción de un Estado sobre los buques que navegan bajo su pabellón en alta mar, salvo excepciones. Los buques con doble o múltiple nacionalidad pierden este beneficio. Los buques de guerra y de servicio oficial no comercial gozan de inmunidad completa frente a jurisdicciones extranjeras, mientras que los buques civiles están sujetos a excepciones previstas en la CNUDMAR o en tratados internacionales.

Las principales excepciones incluyen:

• Tratados internacionales: Acuerdos multilaterales (como los de la OMI) y bilaterales.
• Autorización del Estado de pabellón: Casos de colaboración internacional, como combatir el tráfico de drogas.
• Piratería y trata de esclavos: Delitos universales regulados que permiten medidas de intervención.
• Transmisiones radioeléctricas no autorizadas: Permite intervención y confiscación de equipos.
• Falsedad de pabellón: Incluye casos de ausencia o falsificación de nacionalidad del buque.
• Derecho de persecución en caliente: Regula la persecución de buques por infracciones según la CNUDMAR.

8. Qué es y cómo opera una sociedad de clasificación

Entidades que desarrollan funciones públicas y/o privadas que, mediante la “clasificación del buque” y la asignación de un resultado de la evaluación (“Cota”), comprueban la navegabilidad y buen estado técnico del buque para quienes contratan con ellas (p. ej., aseguradores de cascos, armadores, cargadores, etc.) (funciones privadas); o bien inspeccionan los buques para gobiernos y administraciones, en caso de que estas últimas no dispongan de administración marítima propia y deleguen sus funciones de inspección en dichas Sociedades de Clasificación (funciones estatutarias/públicas). La relevancia de la actividad de clasificación es tal que se ha llegado a afirmar que “un buque sin clase es un bien marginado en el tráfico jurídico”. En todo caso, y atendiendo a si la Sociedad de Clasificación está actuando en la esfera privada (por haber sido contratada por armadores, por ejemplo), o en la esfera pública (en nombre de un Estado de pabellón), esta podrá emitir dos clases de certificados:

1. Certificados de clase
2. Certificados estatutarios

9. Vida útil de los barcos

Etapas de la vida de un buque:

• Etapa de diseño.
• Etapa de construcción.
• Etapa de servicio.
• Etapa final (desguace/hundimiento).

El buque debe pasar inspecciones en cada fase de su vida, ya sean programadas o no programadas, para garantizar su seguridad y capacidad de navegabilidad. Si el barco no cumple, no puede navegar.

La vida útil de un barco está relacionada directamente con su capacidad de mantenerse conforme a las normativas durante su vida operativa y hasta su desguace/hundimiento.

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