I. Fundamentos y Evolución de la Seguridad Operacional

A continuación, se presentan los conceptos clave sobre la definición y el desarrollo histórico de la seguridad operacional en la aviación.

• Definición de Seguridad Operacional

  La seguridad operacional en aviación se define como el estado en el que los riesgos asociados a las actividades de aviación:

  B) Se reducen y controlan a un nivel aceptable. (Ref. 2.1.2)

• Características de la Seguridad Operacional

  ¿Qué caracteriza a la seguridad operacional de la aviación según el párrafo 2.1.3?

  B) Tiene carácter dinámico, con nuevos peligros surgiendo continuamente. (Ref. 2.1.3)

• Evolución Histórica de la Seguridad

  En la evolución de la seguridad, la «Era Técnica» (1900-1960) se enfocó principalmente en:

  C) La investigación y mejora de factores técnicos y fallas tecnológicas. (Ref. 2.1.4 a)

• ¿Qué factor comenzó a considerarse durante la «Era de los Factores Humanos» (década de 1970)?

  A) La interfaz hombre-máquina. (Ref. 2.1.4 b)

• La «Era Institucional» (mediados de 1990) introdujo la noción de:

  C) Accidente Institucional (Organizacional). (Ref. 2.1.4 c)

• El enfoque de «Sistema Total» (Siglo XXI) se caracteriza por:

  B) Considerar las interacciones e interfaces entre los componentes del sistema (personas, procesos, tecnologías). (Ref. 2.1.4 d)

• Según el texto, para que el enfoque de sistema total tenga éxito, es necesario comprender y gestionar:

  B) Las interfaces e interacciones entre las organizaciones. (Ref. 2.1.6)

II. Factores Humanos y el Modelo SHELL

Esta sección aborda la importancia de los factores humanos en la seguridad operacional y el uso del modelo SHELL para analizar las interacciones.

• Concepto de Factores Humanos

  El aspecto de «Factores Humanos» se refiere a:

  B) Comprender cómo las personas interactúan con el mundo, sus capacidades y limitaciones. (Ref. 2.2.1)

• Factores Humanos en el SMS

  Una de las maneras en que el SMS considera los factores humanos es:

  C) El compromiso de la administración superior para crear un entorno laboral que optimice el desempeño humano. (Ref. 2.2.2 a)

• Cuando los procesos y procedimientos no se siguen, ¿qué debe hacer la organización según el texto?

  C) Realizar investigaciones para determinar la causa de ello. (Ref. 2.2.2 h)

• El Modelo SHELL

  En el modelo SHELL, ¿qué componente se ubica en el centro?

  C) Elemento humano (L). (Ref. 2.2.6)

• En el modelo SHELL, el componente «Soporte lógico» (Software) incluye:

  B) Procedimientos, capacitación, manuales y asistencia técnica. (Ref. 2.2.6 a)

H4. Interfaces del Modelo SHELL

• La interfaz L-H (Elemento humano – Soporte físico) se refiere a:

  A) La relación entre la persona y los atributos físicos del equipo, máquinas e instalaciones (ergonomía). (Ref. 2.2.6 a)

• La interfaz L-S (Elemento humano – Soporte lógico) considera:

  B) La relación entre la persona y los sistemas de apoyo como reglamentos, manuales y listas de verificación. (Ref. 2.2.6 b)

• La interfaz L-L (Elemento humano – Elemento humano) incluye:

  B) La relación entre personas en el mismo entorno de trabajo (CRM, trabajo en equipo). (Ref. 2.2.6 c)

• La interfaz L-E (Elemento humano – Entorno) involucra:

  A) La relación entre las personas y el entorno físico (ruido, temperatura, clima). (Ref. 2.2.6 d)

III. Modelos de Accidentes: El Queso Suizo de Reason

Esta sección se centra en el modelo de James Reason y la diferenciación entre fallas activas y condiciones latentes.

• El Modelo del Queso Suizo

  El Modelo del «Queso Suizo» de Reason ilustra que los accidentes ocurren cuando:

  B) Existen penetraciones sucesivas de múltiples defensas del sistema (alineación de agujeros). (Ref. 2.3.1)

• Fallas Activas

  Según el Modelo de Reason, las «Fallas Activas» se asocian normalmente con:

  C) El personal de primera línea (pilotos, controladores, mecánicos). (Ref. 2.3.2)

• Las «Fallas Activas» son medidas tomadas (o no tomadas) que tienen:

  A) Efectos adversos inmediatos. (Ref. 2.3.2)

• Condiciones Latentes

  Las «Condiciones Latentes» pueden definirse como:

  B) Condiciones presentes en el sistema mucho antes del suceso, generadas por decisiones de alto nivel. (Ref. 2.3.1 y 2.3.3)

• ¿Qué sucede con las condiciones latentes inicialmente?

  C) No se perciben como perjudiciales, pero pueden permanecer ocultas hasta que se violan las defensas. (Ref. 2.3.3)

• Accidente Institucional

  El paradigma del «Accidente Institucional» busca:

  B) Identificar condiciones latentes en todo el sistema en vez de realizar esfuerzos localizados. (Ref. 2.3.4)

• En la aplicación del modelo del Queso Suizo, el suceso penetra las defensas en dirección:

  B) De Peligros a Pérdidas. (Ref. 2.3.7.2)

IV. El Dilema de la Gestión y el Espacio de Seguridad Operacional

Esta sección explora el equilibrio necesario entre la producción y la protección dentro de la gestión de la seguridad.

• El Dilema de la Gestión

  El «Dilema de la Gestión» consiste en equilibrar:

  A) Producción y Rentabilidad vs. Protección y Seguridad Operacional. (Ref. 2.4.1)

• Los controles de riesgos de seguridad operacional (tecnología, instrucción, procesos) tienen un costo en:

  B) Dinero, tiempo y recursos. (Ref. 2.4.1)

• El Espacio de Seguridad Operacional

  El «Espacio de Seguridad Operacional» es una metáfora para:

  B) La zona donde la organización equilibra la producción deseada manteniendo la protección necesaria. (Ref. 2.4.2)

• Si una organización asigna recursos excesivos para la «Protección» (Seguridad) en detrimento de la producción, corre el riesgo de:

  B) Ser poco rentable y poner en peligro su viabilidad financiera (bancarrota). (Ref. 2.4.2)

• Si una organización asigna recursos excesivos a la «Producción» a expensas de la protección, puede conducir a:

  B) Consecuencias sobre el producto/servicio y, en última instancia, un accidente. (Ref. 2.4.3)

• ¿Qué utilizan las organizaciones para saber si se están acercando a la bancarrota (límite financiero)?

  A) Sistemas de gestión financiera. (Ref. 2.4.3)

• ¿Quién es responsable de equilibrar los recursos necesarios para la protección (certificación y supervisión) a nivel del Estado?

  C) El Estado (Autoridad Aeronáutica). (Ref. 2.4.4)

V. Misión y Visión de Seguridad Operacional

La estrategia de seguridad se define a través de la Misión (el presente) y la Visión (el futuro).

• La Visión de Seguridad

  En el contexto de la Seguridad Operacional, ¿qué representa la «Visión» de una organización?

  B) La imagen idealizada y la aspiración futura de la organización en materia de seguridad (hacia dónde queremos ir). (Nota: La Visión es siempre futurista, aspiracional y marca el «norte» estratégico a largo plazo.)

• La Misión de Seguridad

  ¿Cuál de las siguientes afirmaciones describe mejor una «Misión» de seguridad operacional?

  B) «Proveer un transporte aéreo eficiente manteniendo los más altos estándares de seguridad en cada vuelo que operamos hoy». (Nota: La Misión se centra en el presente, en el «hacer» diario y en el propósito actual de la operación segura.)

• Importancia Estratégica

  ¿Por qué es fundamental que la Misión y Visión de seguridad sean conocidas por todo el personal?

  B) Para alinear la cultura de la organización, asegurando que todos sepan cuál es el propósito (Misión) y hacia dónde se dirige la empresa (Visión). (Nota: De nada sirve tenerlas escritas si el personal no las internaliza para guiar sus decisiones – Cultura de Seguridad.)

VI. Desarrollo Práctico: Redacción y Análisis Estratégico

H3. Redacción de una Misión de Seguridad Operacional

H3. Análisis y Diferenciación de Declaraciones

Etiquetas: Aviación, factores humanos, modelo Reason, modelo SHELL, Seguridad Operacional, SMS